基础设施是驱动跨境枢纽形态变迁的主要引擎，而源起于近代 “九龙关”的深港口岸见证了近现代粤港边界景观的变迁。位于深港边界中段的皇岗口岸是深圳城市化依点（口岸）、依线（干线）、依体（合作区）渐进演变的代表范例。在中国粤港澳大湾区与香港北部都会区的建设规划的一同推动下，皇岗-落马洲成为深港融合发展的先行地区。皇岗-落马洲跨境区域建成环境的变迁既浓缩了当代口岸规划设计理念的次第演进，也能借以窥视口岸作为特殊基础设施的空间基因。

  口岸是国家对外开放的门户，是导控人流与物流出入边境的国家基础设施，承担着保障国家安全、维护国家权益、开展国际贸易和对外交往合作等基础功能。从1898年近代“九龙关”自九龙半岛迁界至深圳河-沙头角一线起，深港口岸就是粤港澳湾区变化历程的见证者。作为直接毗邻香港的功能区，深港口岸是内地与香港联系最重要的“中介”，在珠三角区域乃至全国经济发展上发挥着重要作用。

  “皇岗-落马洲”口岸联系通道一直是深港间顶级规模、地位最重要的陆路客货运综合口岸，也是我国顶级规模的客货综合性公路口岸。它的历史变迁与未来转型都具有城市形态学、都市人类学研究的典型性和代表性。当下皇岗口岸正启动重建，它与规划中的落马洲河套港深科学技术创新合作区将成为大湾区的新区域中心。随着口岸建成环境呈现间断式、快进式的剧烈更替，对口岸基础设施的变迁特征的研究极为紧迫。

  口岸既是严格规程（program）的产物，又是一种具有政治意义的仪轨（ritual）。口岸必须在服务其跨境功能的同时，应对大众的集体感知。它是严格管控下的空间流程，是进入特定行政领域的标志物，更是活跃的公共交往活动的发生地。社会学家与人类学家对这类具有多重特征的空间多有独特观察。社会学家格奥尔格·齐美尔（Georg Simmel）在《桥与门》一书中以“桥”与“门”的形象阐述空间的分离与联系，边界口岸具有桥与门的合体意义，口岸是两地的通道，也是区隔你我的阀门。口岸也是人类学家马克·奥吉所谓仅供穿越的“非场所”（non-place），它用临时身份导引通行者，然而在历史流转中，口岸却逐渐演变为临边界地区凝聚历史记忆的场所。当代的口岸也常常与经济地理关系的失序与错位相关，它标志着连续地表肌理上的断点 。

  本文将概述深港陆路口岸布局与深圳城市格局发展的关系，并以“皇岗-落马洲”这一口岸通道为研究对象，从物质和社会层面，深入探索口岸基础设施的发展历史和皇岗-落马洲关区的空间变迁。

  新中国成立前，深港边界“任两地人民往来”，双方仅在交通要道设立哨位，深港边界仅设竹篱等简单屏障，人员往来没太多限制。深圳解放后，在冷战格局下，中国政府对深港边界实行封闭管理，1951年实行凭证出入境的限制。另一侧港英政府自1950年也开始限制双方人员往来，在深圳河岸安装铁丝网，实施边界管理，1951年香港建立边境禁区，目的是提供缓冲地带，以便维持粤港间的通行及打击非法入境及其它跨境罪案。1962年边境禁区逐步扩大，地理行政边界成为社会持续健康发展的沟壑，这也成为1970年代末期内地推动改革开放和建立经济特区的主因。

  由于冷战时期的对抗性地理政治学格局，已然是国际大都市的香港顺理成章地成为中国与世界沟通的窗口，罗湖口岸和文锦渡口岸是深圳改革开放前仅有的两个陆路口岸（图1），人们通过《出入境通行证》往来香港，依附口岸开放若干边境小额贸易地点，除此以外还有一些供边境居民过境耕种的特殊通道。种种边境开放举措某些特定的程度上促进了宝安临港地区的经济发展，深圳镇（今罗湖）依托临近广九铁路、罗湖口岸和文锦渡口岸的优势，成为特区成立前较为重要的聚落点。（图2）

  1970年代末，新生的深圳经济特区与蛇口工业区成为中国对外开放政策的试验场和窗口，深圳的职能从海防重镇转变为改革前哨，深港边界空间也被赋予了开放前沿的意义。口岸作为边界上的交通枢纽，发挥着前述“桥”与“门”的作用，以控制社会资源的跨境流动，口岸格局成为影响深圳对外开放战略及市域发展规划的重要内容。

  特区创办初期两地经济发展水平相差悬殊，合作以发展来料加工工业为主，以“三来一补”为主要方式，与香港建立“前店后厂”的分工格局。1979年深圳建市后的早期城市发展轴心是香港毗邻的蛇口、罗湖、沙头角三个据点，发展口岸工业区，通过交通优势更好地吸引香港资本要素。1982年编制完成的《深圳经济特区社会经济规划发展大纲》中，初步提出以组团式结构为基本布局的城市建设总体设计，在最初开发的三个据点——罗湖、蛇口、沙头角中间安排莲塘、华侨城、福田、南油开发区和科技园等片区，并已前瞻性地在“福田公社”这片农田上选址了未来城市中心。（图3）

  图 3. 1982年《深圳经济特区社会经济规划发展大纲》组团式结构分布示

  口岸是深圳早期组团式城市化结构的决定因素，港口、口岸作为基点辐射集群组团发展，产业空间和工业用地占主导，居住、商业及配套为辅。1980年，深圳在罗湖进行“出口加工区”建设，该地区与香港之间的通道历史悠远长久且紧密，通过平整地形预留罗湖口岸到文锦渡口岸之间的土地作为开发用地。随着罗湖组团城市化趋向饱和，建设中心开始转向福田区。先是分片建设工业区，在工业区的带动下，住宅开发建设也大面积上涨，开发顶级规模的是福田南部皇岗、新洲、下沙一带。与之同步的是皇岗口岸的开辟，早在1982年时深港便达成协议共同开辟皇岗-落马洲过境通道，以分散文锦渡口岸的通关压力，1985年广深高速的建设令皇岗建设箭在弦上，1988年皇岗口岸建成，成为当时全国乃至亚洲顶级规模的客货综合性公路口岸，与蛇口、南头、上埗、福田均有最便捷的联系。

  1997年香港回归，中央政府对香港特别行政区实行“一国两制”政策，深港边界兼具了“国界”与“省界”双重色彩，一线的戒备状态有所缓和，二线逐渐淡化。口岸在深港经济合作和社会生活中的桥梁和纽带作用一天比一天突出。2003年实施“香港自由行”，2009年深圳实施“一签多行”旅游签注，旅游业兴盛所带来的巨大的消费和服务需求刺激了香港经济稳步的增长。除了旅游业带来的跨境流动，繁荣的深圳日渐吸引香港人来此工作生活，诞生了“居深港人”、“跨境学童”等群体，他们生活有频繁的通关需求，大多选择居住在口岸附近地区，许多旅检口岸也增设了跨境学童便捷通道，口岸成为边界地区越来越日常化的交通设施。

  随着深港都市圈战略的推进，口岸在这中间将扮演更重要的通道作用，从空间组织和通关模式上作出适应未来深度合作的改变。皇岗口岸在2019年启动拆除重建工程，新皇岗口岸将作为“一地两检”的纯旅检口岸，释放原货检场地作为未来落马洲科学技术创新合作区用地，建成后将成为辐射粤港澳大湾区、具有国际影响力的超级口岸和综合交通枢纽。

  皇岗口岸的40余年发展史验证了城市形态与跨境基础设施及其节点（口岸）的高度相关性，这种关联呈现出以下几类现象，并对口岸的自身空间体验提出不同的要求。（图4）

  口岸是跨境人流货流的集中点，在口岸周边发展用地有得天独厚的交通便捷性和资源优先级，表现为深圳起步的罗湖片区便是以罗湖口岸和文锦渡口岸为依托。此时的口岸多为服务产业与商贸功能的功能性通道。

  连接口岸和区域的交通基础设施干线不仅支撑口岸经济的发展，也对口岸城镇的土地开发起引导作用，表现为深圳发展分别沿着西部、中部、东部发展轴，从边境口岸带辐射腹地。此时的口岸多为先导城市延展扩张的引导性通道群。

  口岸区享有国家在税收等方面的优惠政策，推动了相邻保税区和合作区的产生，表现为在深化合作时期，以口岸为跨界中枢发展深港双边合作区。因此，当下的新型口岸多为示范并服务深港两地创新协作的合作示范性口岸。

  自20世纪80年代后，罗湖区商务用地逐渐饱和，规划中心区向西拓展，“福田中心区”的概念也开始提起。深圳与香港的连接通道此时仅有中部的罗湖口岸、文锦渡口岸和东部沙头角公路口岸，既有口岸通行能力严重不足。1980年4月，香港运输署署长颜敦力应广州市交通局的邀请访问广州，提出在皇岗-落马洲增设口岸，加强两地的道路联系。1982年4月30日，深港代表签署了《关于增设两地通道的深港协议》，除新建罗湖口岸人行桥，更增设“深圳皇岗-香港落马洲”过境通道。在建设资金缺乏的特殊时期，港商胡应湘将皇岗口岸综合检查站纳入其投资的广深高速公路项目，且带来了独特的口岸形式语言。1986年皇岗口岸始建，2007年新建福田口岸，2019年口岸重建升级以服务新发展要求。

  回溯皇岗-落马洲通道的发展进程，不但可以看到两个时代的口岸设施（皇岗口岸与落马洲口岸）规划设计理念的次第演进，还能够窥见边界形式和跨界交通在理念与治理层面的诸多变化。

  皇岗口岸既是交通基础设施也是海关边防项目，其建设由深港两方下辖的多单位协调配合完成。口岸建设之初深方就设立了皇岗口岸联合工作小组，负责“审查和批准口岸建设规划、方案，使之与深圳市的总体规划协调一致，满足口岸功能的需要；审查和批准口岸建设的设计图纸及概算；审查和批准招标投标工作；确定工程的组织管理原则，并做监督”，并成立皇岗口岸建设总施工公司完成皇岗口岸建设任务（表1）。

  不同于罗湖口岸与文锦渡口岸在地理上的局限，皇岗口岸选址时还是一片农田地，有充足用地。皇岗口岸工程时间要求紧迫，口岸总平面初步设计在1987年10月5日真正开始，总用地面积101.6公顷，其中口岸监管区65.2公顷，管理服务区29.6公顷，商业服务区29.6公顷（由胡应湘开发）。总共布置了36个建筑单项，总建筑面积54,350平方米。口岸远期规划每日通车量5万辆，每日旅客流量4.8万人。

  直到2007年一地两检的深圳湾口岸开通以前，深港之间的口岸均为两地两检模式，双方在各自边境界线内设立检查站，按照各自的通关标准独立对出入境人车货物进行检测验证，中间往往通过轨道、桥梁、公路等线性封闭区域连接，相对的一地两检则是两方选定共同控制区域，由双方各自的管理机构各自执行查验管理。

  皇岗口岸从1986年5月5日开始建设，1989年皇岗-落马洲公路大桥建成后，货运部分启用通车，一经开通皇岗便取代文锦渡口岸成为全国顶级规模的公路口岸。1991年8月皇岗口岸旅检大楼和配套的公交车站场建成，客运部分开通使用，一期工程完成后，货车出入境检查口建成各20个通道，远期各30个通道，小汽车出入境检查口建成各10个通道，远期各30个，旅检楼大客车出入境检查口各4个通道一期一次性完成。与之隔河相望的落马洲管制站启用时间亦同，但由于香港较为开放的无税自由港制度，其货检通关程序相比深圳简化许多，整个管制站的占地面积也仅需皇岗口岸的1/3，共建成车辆出入境检查通道各7条，旅客出入境检查通道各14条。在跨河的交通组织上，通过一个螺旋形引桥，离心式地分引三个入境支路（客车、小车、货车）和三个出境之路（客车、小车、货车）既解决多线路交叉问题，又转换了香港与内地行车左右行之别。

  口岸建筑既要符合交通基础设施的功能性，又兼表达当时尚属边界门户的“国门”形象。皇岗口岸联检大楼就是有代表性的标志建筑，基于胡应湘所掌控高速公路公司的设计的具体方案，联检大楼长194米，宽42米，高3层、局部5层，面积约2.4万平方米。首层长边分为对称的两部分，分别服务出入境，设置检查大厅、候车室和免税店，进出方向相反。外形上采用“民族形式” ，与罗湖旅检楼共享相似的立面语言，同属兴盛于上世纪八九十年代的折衷主义。白墙红柱琉璃瓦顶，台基、屋身、屋顶三段式构图，整体对称庄重，具有岭南官式建筑特征，但局部窗墙比例失调。这一设计将中国古典建筑的屋顶形式与现当代交通建筑功能相结合来表现“国门”符号，流露出对国家机构建筑的法式化探索意图。（图5）出境报关楼面积8000平方米，入境报关楼面积1.2万平方米，同样以民族形式外形与联检大楼相协调。除了口岸建筑，一些设施构筑物也具有行政领域标志物的功能，如跨越深圳河的落马洲大桥在即将下引桥处立了“皇岗口岸”的门式框架，这是具象的“桥与门”，决定了过境人车的第一层直观“跨境”体验。

  而落马洲管制站在建筑形式处理上没过多赋予行政象征意义，中央联检楼功能集中体块紧凑，检验通道富有张力地向四周伸出，在空旷的落马洲田地上俨然成了一个交通巨构（图6）。由于位于港方禁区范围内，仅有一条跨境道路经过并连接到青田公路，交通状况简单，扁长的管制站平面流线使所有流线都是单向前行，清晰简洁。在旅检建筑的流线组织上，旅客下车过检再上车都在同侧，客车过检也只需沿着直线前行，相比起皇岗旅检区由于场地面积限制，客车需要绕到建筑另一边接客，落马洲联检站的流线避免了交叉更为合理。

  口岸基础设施作为一种特殊的交通建筑类型，依然保有交通建筑最本质的考虑因素——效率与舒适，但又具有更复杂的口岸通关、接送功能。作为公路运输进出口检查站，车辆多，车种杂，交通组织复杂，设计核心为保证“客货分流”“人车分流”“出入分流”。口岸监管区分为货车进出口检查区、小汽车进出口检查区、大客车进出口检查区。各区有独立的检验通道、停车场和缓冲带，分别经检验检疫、边防检查、海关检查、人员安检。过境规程决定了口岸的空间布局。（图7）在过境高峰时期，每个人犹如流水线上的货品逐一通过检验，商业空间和休闲空间较为缺乏，口岸通关体验单一。

  除了一线通关，皇岗口岸同时作为广深高速的收费起点站，深入腹地的车辆还需经过二线年胡应湘提出了对皇岗口岸总体布局提出修改方案以集合“一线”、“二线”检查功能，但难以满足海关和边防政策要求而未能实施，转而在广深高速上建立了同乐关检查站，经皇岗口岸入境上广深高速的人车需持中华人民共和国边境地区通行证检验通过二线检查站去往关外和广州。

  作为货旅综合性口岸，货车监管区所需面积较大，监管区水平延展，占用大量城市土地。口岸区域的管理严格，与外界仅有极少通道联系，成为被城市道路围起的孤岛，内部功能较为单一。

  随着香港回归，深港来往进入新阶段，客车和旅客通关流量持续不断的增加，远超于了设计流量，口岸出现旅客出境难、车辆拥堵现象。对此皇岗口岸采取了一系列加速验放和疏导的措施，2000年前后口岸更新了设施设备提高自动化查验水平，如计算机查验网络、出入境车辆快速检查系统等，2017年，皇岗口岸出境大厅新建24条自助查验通道，通关查验软件升级进一步提升通关效率。2003年皇岗口岸实行旅检通道24小时通关，并准许持有文锦渡、沙头角陆路口岸两地牌的私家车、公务车和商务车于0:00至6：30时从皇岗陆路口岸出入境，成为服务深港的全天候通道，旅客无须再急匆匆追赶口岸营业时间，为深港生活的融合提供了便利。

  同时启动改造的还有落马洲公路桥。公路桥作为连接两边口岸的唯一通道，其通行能力是口岸通关规模的依据。原皇岗-落马洲公路桥客货车同行，在下闸口时会有一定交叉，随着通关量日益增加，为缓解交通压力，在原公路桥旁新建了同心圆的深圳侧立交和平行的过河主桥，实现客、货分流，原公路桥全部安排为客车专用，新公路桥安排为货车专用，不正常的情况下还可新旧桥互相调剂。（图8）

  1996年，为加强与香港衔接，深圳交通中心完成“深港罗湖、皇岗/落马洲口岸过境旅客交通方式研究”论证城市轨道交通建设对口岸过境旅客接驳的重要性，1998年改名为“深圳地铁一期工程”获得项目立项，1999年深圳地铁一期开工建设，地铁一期工程包括1号线号线是深圳市中部南北走向的城市轨道交通干线，按照规划将在皇岗地区接驳香港东铁线的落马洲支线铁路，是香港、深圳相互联通并通往内地其它城市的主要路线，随着地铁工程的推进，福田口岸和落马洲支线日地铁站启用，原名为皇岗站，2008年改名为福田口岸站。2007年8月15日福田口岸（皇岗地铁口岸）开通，是集地铁和联检站为一体、以轨道接驳的旅检专用口岸，与皇岗口岸距离仅700米，同属皇岗海关管辖。开通福田口岸将缓解罗湖、皇岗等口岸的旅检通关压力，逐步加强香港与内地的联系。

  福田口岸建设用地6.3万平方米，总建筑面积8.2万平方米，地上部分为口岸联检大楼，地下为深圳4号线福田站。联检大楼设计为一个形体纯粹的现代建筑，采用折叠的立面手法将地面、墙体和屋顶连为一体，手法简洁逻辑清晰，大片玻璃幕墙减轻体量的巨大。与皇岗等老口岸相比，已从折衷主义转向新现代主义，可见建筑技术的进步与时代审美的跃变。

  口岸定位为轨道型纯旅检口岸，一层作为分流层，往上出入境大厅各占一层，这种功能划分在折叠立面上也有提示，立面逻辑与功能相契。出境大厅设有检验通道78条（其中自助式通道20条），入境大厅设有检验通道68条（其中自助式通道20条）日通关设计客流量25万人次。通过横跨深圳河的双层人行天桥与香港落马洲口岸相连，上层连接出境大厅，下层连接入境大厅，可达香港动铁落马洲支线，对面香港落马洲口岸亦是将落马洲支线地铁站设置在口岸联检站中，出入境旅客在不用走出旅检大楼的情况下便可轻松在地铁与口岸之间换乘和通关。

  福田口岸和落马洲支线管制站将轨道交通引入口岸建筑，以立体布置形式形成轨道层、换乘层和口岸通关层，既节约了城市土地也缩短了空间距离（图10），是未来口岸建筑的发展的新趋势。由于地铁轨道的日常化，福田口岸也是置身于城市社区的口岸，剥离了口岸的“禁区感”。

  自1989年开通以来，皇岗口岸运行多年实际通关量已超出原有设计流量，设施设备日趋老化，口岸形象也与当代大众审美相抵触。随着粤港澳大湾区和北部都会区发展的规划，皇岗-落马洲地区进入了一个新的发展阶段，皇岗-落马洲通道将成为落马洲河套地区的发展规划的交通服务枢纽。未来皇岗口岸将建成纯旅检口岸，实行一地两检，深港检验功能都将集中到新口岸，并释放货检区作为深港创新科技园用地。

  新皇岗口岸作为未来深港科学技术合作区的门户，在旧口岸基础上需要改善通关容量、交通接驳和设施质量，新建后的口岸规模占地约8万平方米，总建筑面积约40万平方米，其建筑规模将当之无愧为“深圳第一口岸”。2020年新皇岗口岸设计竞赛启动，竞赛评选的入围方案共有9个，最终中标胜出的为Aedas（凯达环球）主导的设计联合体方案 ，竞标阶段方案为伞状柱支撑结构，经过多轮修改最终确定后来名为“国之重器”的方案（图11），以“湾区基石，国之重器”为概念灵感，形态对称、稳固，基底抬升，体量简单厚重，“象征聚流汇能的容器”，“发展的基石重器”象征意义显著，建筑内部屋顶以深圳市花——三角梅为蓝本模块，通过拾取深圳文化标志构建深圳“入关”体验。

  新口岸设计将“高效、兼容、绿色”三个关键词贯穿于设计概念中，使新皇岗口岸成为高效便捷的出入境和立体综合交通枢纽。周边将引进2条地铁线条城际铁路 ，与福田口岸产生商业、生态和休闲的沟通连廊，作为公路和铁路复合型口岸实现湾区内部和跨境高效互通。主体旅检楼以分层立体的结构：地下一层实现轨道换乘，首层是非过境交通层，二层利用皇岗高架和落马洲大桥升级改造作为车辆过境平层交通层，三层是旅客入境大厅层，四层是旅客出境大厅层。口岸办公功能转入到旅检楼东边44层高的综合业务塔楼。

  新皇岗口岸结合了公交、长途汽车、出租车、轻轨及地铁等交通枢纽系统，成为真正的完成了立体复合空间布置的城市巨构(图12)，并将植入更大比例的商业功能成为城市生活枢纽，或许将消除未来通关的离境入境的直觉体验，通过口岸的一体化推动深港跨境融合中的社会一体化。

  从地缘政治关系、基础设施发展与空间治理方式等多重视角来看，深圳现代口岸发展经历了四个主要阶段。第一阶段为建国早期的隔离禁区的门户；第二阶段是改开后服务勃兴的产业与贸易发展的跨境通道与交流窗口；第三阶段为新千年导引高速城市化的触媒；第四阶段为近十余年融合双城的交通枢纽，此时的口岸是经济合作区、科学技术创新区赖以依附并生长的轴带。每一次功能和体制的更新迭代反映了深港双边随时代发展而变化的基础设施空间诉求。口岸基础设施的发展对城市发展起到决定性影响，深圳城市的发展脉络基本沿着从口岸周边起步、沿口岸交通延展、在口岸合作区中拓深。

  皇岗口岸的演化展现了口岸设施从平面布置、到垂直布置、再到复合布置的发展的新趋势，口岸逐步集合更多的城市轨道和城市功能，意图成为当仁不让的城市枢纽与目的地。过境规程与仪式在柔化区隔、平滑阻碍与强化民族意识的过程中逐渐走向日常化。另外必须看到，作为原点的皇岗-落马洲通道，联系了更广泛的深港各自腹地的跨境基础设施网络，在地理政治学格局下呈现截然两分的城市化进程：前者不断地集聚交通、服务、商贸、产业等功能，临边界建筑群落形象进一步巨构化。口岸本身在最新的方案中展现为高度集成的一站式枢纽，孤岛效应愈加显著；后者却因借自由关税区的优势，将不断缩减的口岸体量融于北部都会区的日常建成环境，同时释放开发用地。这一差异愈加明显，依然撕扯着深港山水相连土地上的巨大豁口。

  以基础设施为核心的深港城市史研究将对深港边界的未来合作发展提供历史经纬与理论参考。可能的后续研究将挖掘基础设施因素影响下的不断形制化的城市结构与社会结构，并借此归纳基础设施演进对城市深层日常运作方式的塑形作用，从空间方案寻找缓解地理政治学压力的锁钥。

  世界建筑导报 NO.210 “边缘城市”结构视角下的深圳分散空间初探返回搜狐，查看更加多